Mladoboleslavští se v motoristickém sportu úspěšně angažují od přelomu 19. a 20. století. Prvním z významných zahraničních podniků byl v roce 1901 vytrvalostní závod z Paříže do Berlína. Na místo startu se tehdy cestovalo vlakem, motocykly chránily jednoduché dřevěné přepravní bedny. Šlo v podstatě o běžnou zásilku, ani pomyšlení na speciální kamiony současných závodních týmů.

Závodní jezdci jako Narcis Podsedníček se rekrutovali z řad mechaniků, opravy tak zvládali sami. Často museli improvizovat. Z kapacitních i finančních důvodů s sebou vezli jen základní nářadí a náhradní díly. Potíže bývaly i s palivem, třeba při neoficiálním mistrovství světa motocyklů ve francouzském Dourdanu tým vedený manažerem Václavem Klementem s obtížemi sháněl lehký benzin pro odpařovací karburátor laurinky.

V říjnu 1908 se někde mezi Mladou Boleslaví a francouzským Gaillonem, místem konání slavného závodu do vrchu, zatoulal železniční vagon se závodním vozem L&K FC. Dorazil až po akci, kterou hrabě Saša Kolowrat vyhrál na svém cestovním automobilu typu F, kterým do dějiště závodu přijel s mechanikem Františkem Krutským. V nouzi pak z „efka“ během noci před závodem kvůli snížení hmotnosti odmontovali vše nepotřebné, včetně sedadel, která nahradili dřevěnými bedýnkami bez opěradel.

V prosinci téhož roku praskl během tréninku na anglickém okruhu Brooklands blok motoru speciálu FCS. Místo pokusu o prolomení světového rychlostního rekordu ve třídě to vypadalo na potupný návrat domů. Telegraficky zalarmovaná továrna vypravila vlakem kurýra s příručním zavazadlem, obsahujícím náhradní blok. Dorazil následujícího večera, jenže nešetrná manipulace se zavazadlem během cesty způsobila prasknutí křehké litinové příruby. Zručný mechanik naštěstí dokázal blok provizorně opravit. Výsledkem byl nový rekord 118,720 km/h. 

Poválečná „Erena“

Přeprava závodních vozů Škoda po železnici nebo vlastní silou, tzv. „po ose“, se používala ještě po druhé světové válce. Ovšem v létě 1950 už továrna použila nákladní vůz. Na jeho plachtě se skvěl nápis Équipe Škoda 24 Heures du Mans. Šlo o vůz Praga RN, čili „rychlý nákladní“, přezdívaný „Erena“. Maximální dosažitelné tempo 80 km/h na tehdejších nepříliš kvalitních silnicích platilo za rychlé, ostatně naftová verze RND jezdila nanejvýš šedesátkou. Pragovácká „Erena“ se vyráběla v pražské Libni, po vybombardování této továrny koncem války pak v Leteckých závodech v Letňanech – původně soukromé firmě Aero. O spletitých vztazích panujících v poválečném znárodněném automobilovém průmyslu v Československu vypovídá, že po boku Pragy RN vznikala v období 1947-1951 v Letňanech i menší Praga A 150, dříve Aero 150, ale prapůvodně Škoda 150, typ 943. Škodováci ji vyvinuli a vyráběli už od roku 1939 a uplatnili v ní dvoulitrový čtyřválec z osobního vozu Škoda Favorit 2000 OHV, tedy modelu střední třídy. „Stopadesátka“ s krátkou ložnou plochou by se ale jako přepravník závodního speciálu a zásoby pneumatik, náhradních dílů i nářadí příliš nehodila, zřejmě proto padla volba na větší „Erenu“.

V pondělí 19. června 1950 naložili v Mladé Boleslavi do „Ereny“ s užitečnou hmotností 3000 kg závodní jedenáctistovku Škoda Sport, která bez posádky a náplní vážila jen asi 590 kg. V nosnosti náklaďáku tak zbyla ještě slušná rezerva na všechno nezbytné vybavení.

Za železnou oponu

Vycestovat do zahraničí v dobách Rakouska-Uherska a za první československé republiky bylo nepoměrně snazší než ve 40. až 80. letech 20. století, i když cesta automobilem tradičně vyžadovala administrativní přípravu — především mezinárodní povolení jako karnet (celní povolení pro motorová vozidla). Regulaci podléhal také vývoz zahraniční měny, tedy valut.

Po druhé světové válce se situace v Evropě zkomplikovala, inkriminovaný rok 1950 patřil k politicky nejvyhrocenějším. Vázly obchodní styky se Západem, takže se nedostávalo devizových prostředků. Každá zahraniční cesta z těchto i řady dalších důvodů podléhala schvalování. Autoklub Republiky Československé navíc požadoval, aby při přepravě závodních strojů i týmu dávaly automobilky přednost „československým nebo takovým dopravním prostředkům, jež z hlediska devisového jsou nejvýhodnější.“ Už samotný výběr, na který zahraniční závod se pojede, měl svá dobová ideologická úskalí. „Doporučuje se omezit se na podniky hodnotné, jsou-li ovšem předpoklady pro úspěch, a na podniky, jež neznamenají pro Národní banku československou zvláštní zatížení, nýbrž spíše přínos,“ doporučoval autoklub.

Start vozu Škoda Sport v Le Mans takové předpoklady nepochybně splňoval. Nejen s ohledem na konkurenceschopnost samotného vozu i schopnosti jeho posádky, ale také kvůli významu akce pro podporu úspěšného exportu vozů Škoda do Francie i zemí Beneluxu, kde již byly dobře etablovány.

V archivu Škoda Auto se dochoval dopis Ing. Vladimíra Matouše, dlouholetého hlavního konstruktéra osobních a lehkých nákladních vozů Škoda. Ten počátkem června 1950 žádal nadřízené orgány, aby byl týmu již před závodem a v jeho průběhu v Le Mans k dispozici osvědčený pracovník československého obchodního zastoupení v sousední Belgii. Dokument prozrazuje, že ještě necelé dva týdny před odjezdem nebylo jasné, jak bude transport probíhat: „Počítáme zatím, že vůz bude dopraven do Francie nákladním vozem s doprovodem osobního vozu, avšak není vyloučena ani doprava vozu vlakem do Paříže, doprava mužstva pak letecky,“ uváděl Matouš.

Nakonec se uskutečnila první varianta. Oním osobním vozem byl oblíbený čtyřmístný „Tudor“, tedy Škoda 1101. Právě z této modelové řady byla odvozena závodní Škoda Sport, původně připravená pro Velkou cenu Československa 1949 a upravená pro specifika trati v Le Mans. Tento závodní speciál vznikal pod vedením šéfkonstruktéra karoserií Josefa Velebného. Ve voze se uplatnily převážně sériové díly, včetně elektroinstalace domácí značky PAL a pneumatik Barum. Mechanikům z Mladé Boleslavi v Le Mans významně pomáhali pracovníci československé ambasády v Paříži.

Samotný průběh závodu je známý, proto jen stručně připomeňme, že tréninky probíhaly ve středu, čtvrtek a pátek, vždy od deváté večerní do jedné hodiny ráno. V sobotu 24. června 1950 ve čtyři hodiny odpoledne byl samotný závod odstartován typickým způsobem: vozy stály na jedné straně dráhy, jezdci na protilehlé. Na pokyn startéra se rozběhli ke strojům, naskočili do nich, nastartovali – a vyjeli vstříc čtyřiadvacetihodinovému vytrvalostnímu závodu. Škodovka byla na trati doslova nepřehlédnutelná – nejen výkony sportovními, ale i čtyřmi silnými světlomety. Jezdci Václav Bobek s Jaroslavem Netušilem bojovali o čelo své třídy, ovšem po 13 hodinách na trati, ve 115. kole, je ze závodu vyřadila technická závada. Vůz se startovním číslem 44 musel odstoupit. A vrátil se na korbě „Ereny“ zase domů.

Zdroj: ŠKODA AUTO / ŠKODA Storyboard
18.07.2023