Už při loňském představení nové Hondy se mi na ni sbíhaly sliny a tajně jsem doufal, že se mi poštěstí ji pořádně otestovat. Nová CRF450R má hned o 11 % vyšší výkon (nyní se v Unicam čtyřventilu skrývá 60 koní), místo vzduchových tlumičů KYB tu najdeme klasické olejové od Showy, nová geometrie a rám slibují lepší ovladatelnost, najdeme zde také větší přední kotouč a třešničkou na dortu je možnost osadit motorku elektrickým startérem. Podrobnější informace o novém modelu najdete v loňském článku zde. Honda svoji inovovanou CRF450R opatřila sloganem „Absolute Holeshot“ a já jsem byl opravdu zvědavý, jak bude motorka fungovat a jak mi sedne do ruky. Honda si na prezentaci svých nových modelů dává záležet a k mému štěstí se naskytla možnost si na pár dní zapůjčit testovací čtyřipade.

Hned první den jsem jel na trať a chtěl jsem motorku pořádně vyzkoušet, jenže se ukázalo, že si s ní nejdřív budu muset trochu pohrát, aby vše fungovalo, jak má a k mé spokojenosti. Tím myslím především nastavení tlumičů, které byly na můj vkus hodně měkké. Po nějaké době strávené hledáním správného nastavení jsem přišel na to, že sériové přední tlumiče Showa je potřeba oproti standardnímu nastavení na mých 80 kilo hodně utáhnout, a obdobně je tomu u zadního tlumiče. Při nastavování zadního tlumiče mě zarazil fakt, že spodní šroubek, kterým nastavujete expanzní útlum (tedy rychlost jeho vracení do normální polohy), není přístupný, vadí totiž přepákování a vy musíte motorku shodit ze stojanu a trochu ji zmáčknout. Nicméně po přenastavení už předek i zadek fungoval velice dobře a já se mohl plně soustředit na chování motoru a ovladatelnost motorky.

Nutno podotknout, že ergonomie se opravdu povedla a celkový pocit v sedle jsem měl velice dobrý hned při prvním kole. Nová CRF mi tedy do ruky sedla na první dobrou! Jak už jsem psal výše, nejdřív jsem se věnoval tlumičům a jejich nastavení, takže první kola jsem odjezdil na „hodnou“ palivovou mapu. Mapy si můžete jednoduše přepínat při zařazeném neutrálu pomocí tlačítka vedle levého heftu, kdy jedno bliknutí znamená standard, dvě měkkou a tři ostrou mapu. Postupem času zjišťuji, že měkká mapa je sice opravdu příjemná záležitost, ale že vlastně vůbec nejedu rychle, protože mě k tomu motorka svým projevem nenutí.

Tlumiče už mám nastavené, motorka mi sedí, takže proč nepřepnout na ostrou a nedát jí pořádný kotel! Ostrá mapa je už daleko živější, převody se mi zdají delší, po rovinkách to letí jak splašené, ale pořád marně čekám na neurvalý výkon čtyřipade, který se mnou někde v zatáčce zamete a pořádně mi vytahá ruce. S velkým potěšením totiž zjišťuji, že se mi opravdu krásně jedou drážky a koleje v zatáčkách. Motor má sice brutální výkon, ale jeho nástup je poměrně dobře čitelný, takže mi nedělá problém odhadnout, kolik plynu tam můžu prásknout. Motorka navíc skvěle drží stopu, takže průjezdy kolejí v zatáčkách jsou opravdu radost. K tomu napomáhá i titanová nádrž, která nijak nevystupuje nad profil sedla, takže bez větších problémů zasednu takzvaně „na špunt“ a dostanu motorku pod kontrolu. Není ani nutné příliš spojčit, motor se ochotně rozjíždí i z nízkých otáček, takže opravdu stačí jen vybrat stopu, zasednout, dát před sebe nohu a přidávat plyn. Jak prosté.

Zkouším samozřejmě i standardní mapu, ale přiznám se, že velký rozdíl v projevu motoru nevidím, možná ty rozjezdy bez spojky z nízkých otáček nejsou tak rychlé. Měkká mapa je v tomto ohledu ještě o něco pomalejší, a navíc se o slovo až nečekaně často hlásí omezovač, který mě nutí přeřadit na vyšší rychlostní stupeň, což se mi u ostré mapy tak často nestávalo. Nejvíc času jsem tedy odjel na ostrou mapu, čímž ale nechci říct, že by předchozí dvě neměly smysl. Pro začínající jezdce může být standardní mapa daleko lepší volbou a stejně tak měkká, která se navíc může skvěle osvědčit při jízdě na blátě.

Zpět ale k jízdním vlastnostem testované Hondy. Jak čas a kola po trati ubíhají, tak zjišťuji, že i když se snažím jet naplno, tak vlastně nejsem tolik unavený, jak bych čekal. Tahle motorka svůj výkon umí tak dobře podat a je k jezdci díky velice pohodlným tlumičům tak hodná, že i během rychlé jízdy máte čas přemýšlet nad tím, kde by se ještě dalo zrychlit.

S motorkou mám snad jen jediný problém, občas se mi stalo, že když jsem při jízdě ve stupačkách v náklonu začal dobrzďovat do zatáčky, tak se mi předek jakoby „žvejkl“, přední kolo podklouzlo a já měl co dělat, abych se neocitl na zemi. Když jsem tu samou situaci vyzkoušel při brždění už se zasednout motorkou, tak to tak zlé nebylo, ale motokros se jezdí ve stupačkách, ne v sedle. Mám podezření, že by to mohlo být absencí tlumiče řízení, který byl v minulých letech u Hondy standardem, ale zde jej nenajdeme. Pořád ovšem můžeme víc dotáhnout krk řízení a funkci tlumiče tím takto suplovat. Na testovaném kusu byl krk řízení hodně volný a je docela možné, že po dotažení by se tento problém eliminoval.

Ještě jsem ale nezmínil tu úžasnou věc, jakou je elektrický startér. Stačí prostě zmáčknout spojku a tlačítko vedle rukojeti plynu a už to vrčí. Model 2017 má i našlapovačku, která pro příští modelový rok zmizí a zůstane pouze elektrický startér. Věřte, že když spadnete v závodě, tak naprosto bezproblémový startér oceníte.

Po dvou dnech ježdění jsem si na Hondu tak zvyknul, že jsem ji vytáhl i na závody. Holeshot jsem s ní sice nedal, starty nemám zrovna v malíku, ale opět se potvrdilo, co jsem avizoval už dříve – takhle motorka vás prostě nechce zničit! Bez problémů jsem v tempu vydržel celý závod na 20 minut + 1 kolo. Na rozbitější trati s měkčím povrchu, jsem musel ještě o trochu víc přitáhnout tlumiče a ani nové obutí nepomohlo od občasného „žvejknutí“ předků a předního kola při dobržďování ze stupaček. Po konzultacích se zkušenými honďáky mi bylo doporučeno víc si položit řídítka, což mělo na následek ještě lepší ovladatelnost v zatáčkách.

Takže abychom si to shrnuli, Honda udělala novou čtyřipade a je to velice povedená motorka, která sedne do ruky bez větších výhrad. Po přitvrzení fungují tlumiče na výbornou a podporují skvělou ovladatelnost, kterou oceníte především v zatáčkách. K jejich dokonalému průjezdu přispívá i promyšlená ergonomie, která umožňuje jezdci lehce střídat pozice, a také skvěle odladěný průběh výkonu motoru. Ten nemá tendence se plašit hned z nízkých otáček, ale jakmile mu pořádně zakroutíte plynem a popustíte uzdu šedesátikoňovému stádu, rázem vystřelíte. Vysokou rychlost pomáhají krotit brzdy, kde je novinkou větší 260 mm přední kotouč s pevným uložením. Ty fungují bez výhrad. Elektrický startér je super věc a pro příští rok již bude jedinou možností, jak motor natočit. Letos zde najdeme i nakopávačku a těžší baterku, kterou ale u CRF450R 2018 nahradí lehká lithium-ion baterie (více zde). Jako na každé motorce se i zde dají najít menší výtky, mezi které patří měkké tlumiče a absence tlumiče řízení, který starší červené sestry měly. Také přístupnost štelování zadního tlumiče mohla být lepší.

Na Hondu jsem si za dobu testování opravdu zvykl a vůbec by mi nevadilo, kdyby mi říkala pane a stála mi v garáži. Svoji pozici neprodávanější 450 na americkém trhu si tedy zasloužila právem!

Připravil a CRF450R 2017 testoval: Jiří Kružík

Foto: Jiří Kružík, Denisa Líznarová

23. 5. 2017